Rodamiento de motor eléctrico: número de rodamiento, momento del cambio y ruidos que lo delatan

Un motor eléctrico suele tener dos rodamientos: uno en la tapa delantera, del lado del eje, y otro en la tapa trasera, del lado del ventilador. En muchos motores el número del rodamiento figura en la placa de características; si no, se lee en el aro exterior o en la tapa de protección del propio rodamiento. El momento del cambio lo marcan los síntomas más que el calendario: si el ruido ha cambiado de carácter, si la zona del rodamiento está claramente más caliente que el resto de la carcasa o si la vibración ha aumentado, hay que buscar la causa antes de desmontar el motor.

Rodamiento delantero y trasero: ¿dónde está cada uno y qué carga soporta?

En la documentación técnica el lado del eje se abrevia DE (drive end) y el lado del ventilador NDE (non-drive end). El rodamiento del lado del eje recibe la mayor parte de la fuerza que llega por la polea, el acoplamiento o el piñón; por eso en las transmisiones por correa suele ser el primero en desgastarse. El rodamiento del lado del ventilador trabaja con menos carga, pero ayuda a mantener la posición axial del rotor. En muchos diseños, una arandela ondulada en ese lado precarga ligeramente el rodamiento para absorber la holgura.

Los rodamientos se asientan en alojamientos mecanizados dentro de las tapas. La pieza que en el taller se llama "tapa del rodamiento" es en realidad la tapa que contiene ese alojamiento. Si el aro exterior ha empezado a girar dentro del alojamiento, este se pule y se ovaliza, y un rodamiento nuevo montado en esa tapa corre pronto la misma suerte. Por eso, durante el cambio, comprobar si el alojamiento está rayado, brillante u holgado es tan importante como el propio rodamiento.

¿Cómo se lee el número del rodamiento?

Hay tres lugares donde buscar el número: la placa del motor (algunos fabricantes indican el rodamiento delantero y el trasero en líneas separadas), el propio rodamiento y el catálogo del fabricante. En HEM Motor, los tipos de rodamiento se indican por separado para el lado del eje y el del ventilador, según el tamaño de carcasa y el número de polos, en el catálogo técnico y de producto 2026. Aunque la placa se haya borrado, el número de carcasa IEC y el número de polos bastan como punto de partida para consultarlo.

Para mostrar la lectura tomemos un número como "6205-2Z C3". Es solo un ejemplo, no el rodamiento de un modelo concreto:

• 6: Rodamiento rígido de bolas de una hilera. Es el tipo más habitual en motores de potencia pequeña y media.
• 2: Serie de dimensiones. Con el mismo diámetro interior existen rodamientos de las series 62 y 63; la serie 63 es más robusta y tiene mayor capacidad de carga. Ambos entran en el eje, pero solo la serie correcta entra en el alojamiento.
• 05: Código del diámetro interior. Como regla general, los códigos de 04 en adelante se multiplican por 5 para obtener el diámetro interior en milímetros.
• 2Z o 2RS: Rodamiento cerrado por ambos lados. Z indica placa metálica y RS junta de goma. Vienen engrasados de fábrica y no admiten grasa desde fuera.
• C3: Juego interno mayor de lo normal. Es habitual en rodamientos de motores que trabajan calientes; montar uno sin sufijo de juego en lugar de uno marcado C3 puede provocar calentamiento y ruido.

El error más frecuente es omitir los sufijos y dar solo el número de cuatro cifras. Una pieza pedida como "6205" puede llegar abierta, con otra obturación o con otro juego. En el pedido, escriba el número con todos sus sufijos, letra por letra.

Ruido, calor y vibración: ¿cuándo hay que cambiar el rodamiento?

La vida de un rodamiento no se agota por horas, sino por la carga, la velocidad, la temperatura y el estado de la lubricación. El mismo rodamiento puede durar años en una bomba que trabaja suave y fatigarse mucho antes en un ventilador con la correa demasiado tensa. Por eso la decisión de cambio se basa en síntomas. El oído, la mano y un sencillo termómetro sin contacto suelen bastar para un primer diagnóstico.

Hay un método sencillo para separar el origen del ruido: con el motor en marcha, corte la alimentación y escuche mientras se detiene. Si el ruido desaparece en el instante en que se corta la tensión, la fuente es muy probablemente eléctrica y se sospecha de un desequilibrio de fases o de ruido magnético. Si el ruido continúa mientras el motor gira libre por inercia, la fuente es mecánica: rodamiento, ventilador o máquina accionada. Después desacople el motor y gire el eje a mano; una sensación áspera, con puntos duros o con holgura apunta al rodamiento.

En motores accionados por variador de frecuencia también puede aparecer un desgaste eléctrico que deja líneas regulares en la superficie del aro. En ese caso, renovar solo el rodamiento no es una solución duradera; hay que revisar también el cable, el apantallamiento y la puesta a tierra.

El efecto de la tensión de la correa y de la carga axial

En una transmisión por correa, el peor enemigo del rodamiento del lado del eje es la tensión excesiva. Apretar a fondo el tornillo tensor para que la correa no patine somete al rodamiento a una fuerza lateral constante. Montar la polea desplazada hacia el extremo del eje alarga el brazo de palanca de esa fuerza y aumenta la carga que soporta el rodamiento. La polea debe quedar lo más cerca posible del resalte del eje y la correa debe mantenerse con la tensión que recomienda su fabricante.

La carga axial es la fuerza que actúa a lo largo del eje. La generan los engranajes helicoidales, algunos rodetes de bomba y, en montaje vertical, el propio peso del rotor. Un rodamiento rígido de bolas soporta una carga axial limitada; si la máquina empuja o tira del eje de forma apreciable, este dato debe indicarse en el pedido. En una transmisión con acoplamiento, dos ejes que no están en la misma línea también generan esfuerzos radiales y axiales. Medir la alineación antes de acoplar tras un cambio de rodamiento determina directamente cuánto durará el nuevo.

¿Dónde se consulta el intervalo de engrase en motores con engrasador?

Los motores con rodamientos cerrados por ambos lados se consideran lubricados de por vida; cuando el rodamiento se fatiga, se cambia. En cambio, en motores de carcasa grande con engrasador en la tapa del rodamiento, el intervalo de engrase y la cantidad de grasa por aplicación figuran en la placa del motor, en una placa de lubricación aparte o en el catálogo. No cambie estos valores a ojo: la falta de grasa seca el rodamiento y el exceso llena el alojamiento, se bate y genera calor.

• Anote la fecha y la cantidad de cada engrase en una ficha de mantenimiento junto al motor; solo así se puede seguir el intervalo.
• Si debe cambiar el tipo de grasa, haga limpiar la grasa vieja; las grasas incompatibles pueden perder su consistencia al mezclarse.
• Si existe una salida para la grasa usada, compruebe que no esté obstruida.
• Si el engrase se hace con la máquina en marcha, hágalo solo conforme a las normas de seguridad laboral y a las instrucciones del fabricante.

En los motores de reserva que pasan mucho tiempo en estantería también importa el estado de la grasa y del rodamiento; lo tratamos en el artículo sobre almacenar un motor de reserva.

Aspectos a vigilar al cambiar un rodamiento

• Desmonte con extractor: Las garras del extractor deben apoyarse en el aro interior, que está ajustado al eje. Forzar el rodamiento por el aro exterior o golpearlo con un martillo puede dañar el eje y el alojamiento.
• Monte en caliente: El rodamiento nuevo se dilata con un calentador por inducción y se desliza solo sobre el eje. La llama directa estropea la grasa y la junta. Si el montaje en frío es inevitable, la fuerza debe aplicarse solo sobre el aro interior mediante un tubo adecuado.
• Revise el alojamiento y el eje: Si el alojamiento de la tapa está desgastado o el asiento del rodamiento en el eje está rayado, el rodamiento nuevo quedará con holgura. En ese caso hay que reparar antes la tapa o el eje.
• No olvide la arandela ondulada ni el retén: Si no se repone la arandela del lado del ventilador, el rotor se desplaza axialmente; un retén endurecido abre el paso al polvo y a la humedad.
• Mida el bobinado: Si el rodamiento se ha deshecho y el rotor ha rozado con el estator, el bobinado también puede estar dañado. El motor no debe volver a energizarse sin medir antes su resistencia de aislamiento.

¿Cambiar el rodamiento o el motor?

En un motor en el que solo el rodamiento está gastado y el bobinado está sano, cambiar el rodamiento suele ser una reparación razonable. Si el rotor ha rozado con el estator, el bobinado se ha visto afectado por un sobrecalentamiento o los alojamientos de las tapas se han ovalizado, el coste de la reparación y el tiempo de parada se acercan a los de un motor nuevo. En ese caso puede valorarse pasar a un motor nuevo de la misma potencia, velocidad y carcasa. Consulte los modelos HEM Motor adecuados y los precios actuales.

Modelos de ejemplo de distintas potencias (trifásicos, carcasa de fundición, IP55, aislamiento clase F, 50 Hz; precio actual en la página del producto):

• 3 kW, 4 polos, 1450 rpm, carcasa IEC 100L – 100L2-4: 230/400 V (Δ/Y), corriente nominal de 6,02 A a 400 V.
• 11 kW, 4 polos, 1465 rpm, carcasa IEC 160M – 160M-4: 400/690 V (Δ/Y), corriente nominal de 20,4 A a 400 V.
• 30 kW, 4 polos, 1475 rpm, carcasa IEC 200L – 200L-4: 400/690 V (Δ/Y), par nominal de 194,2 Nm.

Puede ver la serie completa en la página de modelos con carcasa de fundición.

Conclusión: corrija también las condiciones que desgastan el rodamiento

Una avería de rodamiento rara vez nace del propio rodamiento; nace de las condiciones que lo desgastan: tensión de correa excesiva, acoplamiento desalineado, cantidad de grasa incorrecta o una pieza comprada sin todos sus sufijos. Lea el número completo, vigile el ruido y la temperatura con regularidad y haga el cambio con las herramientas adecuadas. Si va a renovar el motor, tenga a mano la potencia, la velocidad, la forma de montaje, la tensión y la aplicación y, si es posible, una foto de la placa.

Consulte los modelos adecuados y los precios actuales en la tienda. Envíe la foto de la placa, la velocidad y los datos de montaje de su motor actual a través de la página de envío de placa y solicite una oferta para el modelo adecuado.

Preguntas frecuentes

¿Dónde se encuentra el número del rodamiento si no está en la placa?

El rodamiento lleva un número grabado en el aro exterior o en la tapa de protección. Si no se puede leer, se consulta la tabla de rodamientos del catálogo del fabricante con el número de carcasa IEC y el número de polos.

¿Se pueden intercambiar los rodamientos 2Z y 2RS?

Sus dimensiones son iguales; la diferencia está en la obturación. El 2RS, con junta de goma, protege mejor del polvo pero genera más rozamiento; en motores de alta velocidad conviene mantener el tipo indicado por el fabricante del motor.

¿Puede seguir funcionando un motor con ruido en el rodamiento?

Un ruido leve y estable puede vigilarse durante poco tiempo. Si el ruido crece o se convierte en golpeteo, el rodamiento está cerca de deshacerse; como un rodamiento deshecho puede hacer que el rotor roce el estator y dañe el bobinado, programar el cambio en una parada planificada sale más barato.

¿Hay que cambiar juntos el rodamiento delantero y el trasero?

Como el motor ya está desmontado, renovar ambos rodamientos a la vez es una práctica habitual. Si uno se ha desgastado, el otro ha cumplido un tiempo de servicio similar y se evita una segunda parada poco después.