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En el mostrador de un chatarrero de polígono hay un motor de 11 kW con la pintura descolorida. El vendedor lo enchufa, arranca sin ruido y el precio no llega a la mitad de uno nuevo. Muchas compras de motores usados se deciden con esa demostración de unos segundos. Pero un motor que gira en vacío no dice casi nada sobre cómo se comportará cuando se caliente con carga o en el primer arranque después de una noche húmeda.
Comprar un motor eléctrico de segunda mano no es un error por definición. Para acertar, sin embargo, conviene medir algunas cosas antes de pagar y tener claro qué trabajo va a hacer el motor. De eso trata este artículo.
Primero, el papel que tendrá el motor
El mismo motor usado puede ser una compra razonable para una empresa y una apuesta arriesgada para otra. Lo que cambia es el puesto que ocupará. Resulta útil distinguir tres casos:
- Solución provisional: un motor que mantiene una máquina en marcha unas semanas hasta que llega el definitivo. Importa la fiabilidad a corto plazo; la vida restante pasa a segundo plano.
- Servicio no crítico: un ventilador o una máquina de taller que funciona unos cientos de horas al año y cuya avería no para la producción. Aquí un motor usado puede tener sentido.
- Accionamiento crítico o de muchas horas: un motor que para la línea si falla o que trabaja más de 4.000 horas al año. En este caso, las incógnitas de un motor usado pueden costar más que el ahorro en la compra.
Dejar escrito el papel del motor antes de negociar evita que el precio decida por usted. Un motor barato para una línea crítica tiene que superar las mismas preguntas.
Qué revisar en el banco
Si el vendedor lo permite, la revisión completa lleva una media hora. Basta con una pinza amperimétrica, un multímetro y un medidor de aislamiento (megóhmetro) de 500 V.
Placa y carcasa
Lo primero es una placa legible con potencia, tensión, intensidad, velocidad y, si es posible, clase de eficiencia. Sin placa se puede intentar deducir la potencia por la altura de eje, pero en una misma carcasa caben varias combinaciones de potencia y polos, así que la deducción puede fallar. Soldaduras en la carcasa, una pata rota, un escudo agrietado o agujeros de fijación retaladrados indican que el motor ha trabajado en malas condiciones.
Eje y rodamientos
Gire el eje con la mano: debe moverse suave y en silencio, sin puntos duros. Empújelo en sentido radial y axial para notar holguras. Un chavetero deformado, marcas de roce del acoplamiento o un eje ligeramente torcido apuntan a un montaje desalineado en su vida anterior. Cambiar rodamientos es barato; un alojamiento ovalado en el escudo ya no lo es.
Resistencia del bobinado y aislamiento
Quite los puentes de la caja de bornes y mida la resistencia de cada fase. Las tres lecturas deben ser muy parecidas; una diferencia clara sugiere espiras en cortocircuito o una conexión floja. Después mida el aislamiento de cada fase contra masa a 500 V. Un valor bajo no siempre significa un bobinado perdido: los motores guardados en ambientes húmedos suelen recuperarse tras un secado. Cómo interpretar las lecturas se explica en el artículo sobre resistencia de aislamiento y ensayo con megóhmetro.
Prueba en vacío
Conecte el motor según la tensión de placa, hágalo girar sin carga y mida con la pinza la corriente de las tres fases, que deben ser similares. Tras unos minutos, escuche los rodamientos, compruebe la vibración y toque la zona de los alojamientos para ver cuánto se calientan. Una corriente en vacío anormalmente alta respecto a la placa puede delatar un rebobinado poco cuidadoso.
Lo que ninguna revisión muestra
Incluso una revisión minuciosa deja preguntas abiertas. El aislamiento envejece un poco cada vez que el bobinado se sobrecalienta, y ese desgaste no se mide desde fuera. El motor puede haber disparado varias veces por sobrecarga o haber trabajado años con las aletas llenas de polvo sin que la lectura de hoy lo refleje.
La segunda incógnita es el historial de rebobinado. Según la calidad del trabajo, un motor rebobinado puede quedar con menos rendimiento que el original. La parte técnica de esta cuestión se trata en rebobinar el motor o comprar uno nuevo. Si el vendedor no sabe si el motor se ha rebobinado, lo prudente es suponer que sí.
La tercera es la clase de eficiencia. Muchos motores antiguos no llevan código IE. Usar un motor de segunda mano dentro de una planta no suele plantear problemas legales, pero algunos casos, como los motores usados que entran por primera vez desde fuera del mercado, pueden tratarse de otra manera. Esa distinción aparece en la obligación IE3 e IE4 en instalaciones existentes.
El ahorro de compra frente a la factura eléctrica
En un motor que trabaja muchas horas, el precio de compra es una parte pequeña del coste total. Un ejemplo: para un motor de 7,5 kW y 4 polos, el rendimiento mínimo IE3 según IEC 60034-30-1 es del 90,4 %. Un motor antiguo sin clase marcada puede estar varios puntos por debajo. Si entrega unos 6 kW al eje durante 4.000 horas al año, cada punto de rendimiento equivale aproximadamente a 300 kWh anuales. Con varios puntos de diferencia, la factura eléctrica empieza a comerse en pocos años lo ahorrado en la compra.
En un ventilador de reserva que funciona 300 horas al año, en cambio, la cuenta apenas pesa. Por eso la comparación energética también depende del papel del motor.
