Motor para ventilador de cabina de pintura

La cabina de pintura mantiene un movimiento continuo de aire en un volumen cerrado o semiabierto para retirar de la zona de trabajo las partículas de pintura y el vapor de disolvente que se liberan al pintar con pistola. En talleres de chapa y pintura y en talleres de pintura de muebles y piezas metálicas, este movimiento de aire suele correr a cargo de dos ventiladores: el de impulsión, que introduce aire limpio filtrado en la cabina, y el de extracción, que hace pasar el aire sucio por los filtros y lo expulsa al exterior. Para otros tipos de ventiladores de edificios e instalaciones puede volver a la página de motores eléctricos para ventilación; aquí se trata el motor que gira los ventiladores de la cabina y, en especial, el límite de la atmósfera explosiva.

Primero el límite: vapor de disolvente, atmósfera explosiva y motor estándar

Las pinturas al disolvente desprenden vapor volátil e inflamable. El interior de la cabina, el conducto de extracción y la carcasa del ventilador de extracción son los lugares donde se concentra este vapor. En la clasificación de zonas que realiza el titular o el fabricante de la cabina, estas áreas pueden definirse como atmósfera explosiva (zona Ex según ATEX). Un motor que trabaje en esa zona debe ser un motor Ex certificado para ella.

Los motores que vende HEM Motor son motores asíncronos trifásicos estándar con protección IP55; no pueden usarse en una zona de atmósfera explosiva. Los motores con certificación Ex no figuran en el catálogo 2026 de HEM Motor. Por eso, cuando se pide un motor para un ventilador de cabina, la primera pregunta es dónde estará el motor y cuál es la clasificación de zona de ese lugar.

En algunos diseños de cabina el motor se coloca fuera del flujo de aire y de la zona clasificada, por ejemplo en un compartimento propio en el techo de la cabina, y gira el ventilador mediante correa y polea. Si esta solución es segura no lo decide el vendedor del motor, sino el fabricante de la cabina y la clasificación de zonas del titular. Solo puede hablarse de un motor estándar para una ubicación que esa evaluación documente como fuera de la zona Ex.

Las piezas que gira el motor en los ventiladores de cabina

En una cabina de pintura el trabajo del motor es girar el rodete del ventilador. En la impulsión, el rodete empuja el aire exterior a través de prefiltros y, si hace falta, de un calentador hasta el filtro de techo; el flujo uniforme de arriba abajo influye directamente en la calidad de la pintura. En la extracción, el rodete aspira el aire situado tras los filtros de suelo o de pared trasera que retienen las partículas y lo envía a la chimenea. La mayoría de las cabinas usan ventiladores centrífugos para ambas tareas; en cabinas pequeñas de pared también se ve un extractor axial.

El motor no gobierna la iluminación, el quemador, el intercambiador, el manómetro de filtros ni los cambios de compuertas en modo secado. Todo ello pertenece al sistema de control del fabricante de la cabina. La subida de la temperatura del aire en modo secado sí importa para la posición del motor y se explica más abajo.

Información que preparar para un motor de ventilador de cabina

Al preparar una solicitud de sustitución o para una cabina nueva, seguir este orden facilita el trabajo: marca y modelo de la cabina, si el ventilador es de impulsión o de extracción, la posición del motor (dentro del flujo o en compartimento aparte) y la clasificación de zona de esa posición. Después viene la placa del motor existente: se leen potencia, velocidad, tensión, corriente, tamaño de carcasa IEC y si lleva marcado Ex. Si la placa lleva marcado Ex, no se propone un motor estándar como sustituto.

También debe preguntarse por el uso de la cabina: ¿uno o dos turnos?, ¿se pinta y se seca en la misma cabina?, ¿los ventiladores tienen regulación de velocidad? Estos datos determinan la carga térmica del motor y la disposición del mando.

Velocidad del aire, resistencia de los filtros y potencia del motor

El caudal necesario en una cabina procede de su sección y de la velocidad de aire objetivo en su interior; la resistencia que encuentra el ventilador la forman filtros, calentador y conductos. Estos valores están en el proyecto del fabricante y la potencia del ventilador se eligió en consecuencia. Al elegir el motor, el punto de partida es la placa del ventilador o del motor existente; una generalización como «un ventilador de cabina funciona con tantos kW» no es correcta.

A medida que los filtros se cargan aumenta la resistencia y cambia el punto de trabajo. En ventiladores centrífugos esto suele reducir el caudal; baja la velocidad del aire en la cabina y normalmente el pintor es el primero en notarlo. Retrasar el cambio de filtros no protege el motor, sino que estropea las condiciones de la cabina. En ventiladores con correa la velocidad del rodete la fija la relación de poleas; cambiar poleas modifica la potencia aproximadamente con el cubo de la velocidad y no debe hacerse sin la aprobación del fabricante. En los ventiladores de cabina con correa se prefieren en general modelos de cuatro polos en el lado del motor.

Los ejemplos no son una selección definitiva; solo valen para posiciones del motor documentadas fuera de la zona Ex en la clasificación de zonas, y la elección final se hace según la potencia y la velocidad indicadas por el fabricante de la cabina.

Comparación del compartimento del motor, la polea y el tamaño de carcasa

En cabinas con compartimento de motor aparte, el motor suele ser de patas (B3) sobre una corredera tensora; la correa llega al eje del ventilador por una abertura en el tabique. En una sustitución, el primer valor que se compara es el tamaño de carcasa IEC. Después se miden junto al motor viejo las medidas de patas que deben coincidir con los taladros de la corredera, la altura del eje sobre la base, el diámetro y la longitud del eje y el chavetero. Si se reutiliza la polea antigua, el diámetro del eje debe ser exactamente igual. La tensión de servicio, la conexión estrella/triángulo y la corriente nominal de las placas también deben coincidir.

Si hace falta un motor con patas y brida (B34, B35) o con brida (B5, B14), en qué carcasas se ofrece puede verse en la página de formas de montaje. Las dimensiones básicas por carcasa figuran en la tabla de tamaños de carcasa; los valores exactos de brida y eje para la cabina se verifican juntos en la fase de pedido.

Modo secado, polvo de pintura y entorno de trabajo del motor

Muchas cabinas de automoción calientan el interior después de pintar para secar la pintura. Mientras tanto el ventilador de impulsión hace circular aire caliente; si el motor queda en el lado caliente del calentador, la temperatura ambiente puede superar el límite del catálogo. Los valores nominales de nuestro catálogo son válidos hasta 1000 m de altitud y con aire ambiente entre −15 y +40 grados; si el compartimento del motor se calienta más durante el secado, debe indicarse por escrito antes de la oferta. La protección de la carcasa es IP55 y el aislamiento del bobinado es clase F.

El polvo fino de pintura que atraviesa el filtro se adhiere a la superficie del motor y a las aletas, se endurece con el tiempo y debilita la refrigeración. Por eso es importante mantener limpio el compartimento del motor y revisar con regularidad la tapa del ventilador. Si la cabina queda fría el fin de semana y se calienta el lunes, puede formarse condensación en el motor; contra ello puede añadirse al pedido una resistencia anticondensación, y un termistor PTC para vigilar el bobinado frente a sobrecalentamiento.

Control de velocidad entre pintado y espera

En las cabinas modernas los ventiladores trabajan a plena velocidad durante el pintado y a baja velocidad en preparación y espera; el equilibrio entre impulsión y extracción se ajusta para mantener una ligera diferencia de presión dentro de la cabina. Este equilibrio se consigue a menudo con un variador de frecuencia para cada ventilador. Nuestros motores trifásicos son aptos para alimentarse con variador; el tema se detalla en la página de motores compatibles con variador. Al frenar el ventilador su carga baja rápido, así que rara vez hace falta un ventilador de refrigeración aparte; si el variador está en un cuadro lejano, conviene valorar un filtro dv/dt o senoidal para el cable del motor.

El variador y el cuadro de mando también son equipos eléctricos y deben estar fuera de la zona de atmósfera explosiva; esto forma parte del diseño eléctrico del fabricante de la cabina. Los ventiladores de cabina se encienden y apagan unas pocas veces al día; ese número de arranques es normal para un motor de ventilador estándar, pero en ventiladores con rodetes grandes el tiempo de arranque debe tenerse en cuenta al ajustar la protección.

Información que enviar al renovar el motor del ventilador de cabina

La solicitud de motor para un ventilador de cabina puede escribirse por WhatsApp. La base de la oferta es una foto de la placa del motor antiguo, más la potencia (kW), la velocidad (rpm), la tensión de alimentación, la forma de montaje y la cantidad necesaria. Encontrará nuestros números en la página de contacto.

• Marca y modelo de la cabina o máquina y ventilador afectado (impulsión o extracción)
• Foto nítida de la placa del motor; si lleva marcado Ex
• Posición del motor y su clasificación de zona (zona Ex o fuera de ella)
• Correa y polea o accionamiento directo; diámetro de eje y datos de polea
• Temperatura en la ubicación del motor en modo secado
• Equipo de regulación de velocidad, tensión de red y cantidad necesaria

Grupos de la tienda para ventiladores de cabina fuera de zonas Ex

Todos los modelos trifásicos a la venta están juntos en nuestra página de tienda. Para ventiladores de cabinas de taller puede consultarse el grupo de carcasa de aluminio, y para las grandes salas de ventiladores de talleres industriales el grupo de carcasa de fundición. Algunos modelos que pueden mirarse son 2,2 kW 100L1-4, 4 kW 112M-4 y 5,5 kW 132S-4. Estos modelos son ejemplos; su idoneidad para la cabina y, sobre todo, que la posición del motor esté fuera de la zona Ex se verifican aparte.

Preguntas frecuentes

¿Puedo usar un motor IP55 en el ventilador de extracción de una cabina de pintura?

No, si el motor está en una zona con vapor de disolvente clasificada como atmósfera explosiva; esa zona exige un motor con certificación Ex. IP55 define la protección frente a polvo y agua y no aporta protección contra explosiones.

¿Pueden suministrar un motor con certificación Ex?

Los motores con certificación Ex no figuran en el catálogo 2026 de HEM Motor. En ese caso debe usarse el motor certificado que indique el fabricante de la cabina.

¿Basta con sacar el motor fuera de la cabina y conectarlo por correa?

Esta decisión corresponde al fabricante de la cabina y a la clasificación de zonas del titular. No debe usarse un motor estándar hasta que se documente que la ubicación del motor queda fuera de la zona Ex.

Usamos pintura al agua; ¿sigue haciendo falta clasificar zonas?

La composición de la pintura, los disolventes de limpieza y la forma de uso de la cabina pueden cambiar la evaluación. La clasificación la hacen el titular y el fabricante según la normativa aplicable; la selección del motor sigue ese resultado.

¿Por qué el motor consume menos corriente cuando los filtros están cargados?

En los ventiladores centrífugos el aumento de resistencia reduce el caudal y el ventilador suele absorber menos potencia. No es un problema para el motor, pero indica que ha bajado la velocidad del aire en la cabina; los filtros deben cambiarse a tiempo.