English
Français
Türkçe
Español
Русский
El plan de mantenimiento de una fábrica de envases tenía una sola línea para sus 140 motores: «engrasar cada tres meses, medir con megger una vez al año». Sobre el papel era ordenado; en planta dio dos problemas. Los técnicos perdían tiempo con motores pequeños de rodamientos sellados, que ni siquiera tenían engrasador. Y el motor de la bomba de alimentación de la caldera, trabajando día y noche en una sala caliente y húmeda, cambiaba un rodamiento al año porque esos intervalos se le quedaban cortos. Había plan, pero no distinguía unos motores de otros.
Un calendario de mantenimiento útil es más una cuestión de prioridades que una lista de tareas. Qué motor para la línea si falla, cuál trabaja en condiciones duras, cuál tiene rodamientos que se pueden reengrasar: agrupar los motores según esas respuestas y dar a cada grupo sus propios intervalos es el núcleo del método. Explicamos cómo montarlo paso a paso.
Primero el inventario, después los grupos
La base es una lista actualizada de los motores de la planta: ubicación, función, datos de placa, tipo de rodamiento (reengrasable o sellado), si va con variador o en arranque directo y si el bobinado lleva sondas de temperatura. Con esa lista, los motores se clasifican con dos preguntas:
- Criticidad: ¿qué pasa si este motor se para? ¿Se detiene la línea, entra una bomba de reserva o puede esperar unas horas?
- Condiciones de trabajo: ¿una sala limpia y fresca unas horas al día, o polvo, humedad o calor las 24 horas?
De esos dos ejes salen tres grupos prácticos. El grupo A reúne los motores críticos en condiciones duras: se vigilan con más frecuencia y más a fondo. El grupo B, los que son críticos o trabajan en condiciones duras, con frecuencia media. El grupo C, los no críticos en buen entorno, donde bastan las revisiones visuales y las medidas anuales. La bomba del ejemplo pertenecía al grupo A, pero el plan la trataba igual que a una cinta del grupo C.
Sin valor de referencia no hay tendencia
El mantenimiento basado en la condición no se fija tanto en si una lectura es buena o mala como en cómo cambia con el tiempo. Para eso cada motor necesita un punto de partida: temperatura de carcasa, vibración, corrientes de fase y resistencia de aislamiento medidas con una carga conocida en la puesta en marcha o el primer día en que el motor entra en el programa.
Si la vibración de un motor era de 1,2 mm/s en la puesta en marcha y seis meses después llega a 2,5 mm/s, puede seguir dentro de los límites generales de aceptación, pero se ha duplicado y hay que buscar la causa. Del mismo modo, una diferencia creciente entre las corrientes de fase con la misma carga apunta a un problema de conexión o de alimentación. Cómo medir un motor nuevo en la recepción y el primer arranque se explica en el artículo sobre inspección de recepción; esos valores son la primera línea del historial de mantenimiento.
Qué vigilar y con qué frecuencia
Los intervalos siguientes son un punto de partida general; la placa, las instrucciones de mantenimiento y la experiencia de cada planta los acortan o los alargan.
Ronda de inspección (A: cada turno, B: semanal, C: mensual)
Ruido, olor, calentamiento anormal de la carcasa, limpieza de la caperuza y de las aletas, tornillos de las patas y entradas de cable. No hace falta instrumental, pero sí un ojo que sepa qué busca. El polvo acumulado entre las aletas es la causa más frecuente, y la más fácil de corregir, de que un motor no disipe su calor.
Ronda de medidas (A: mensual, B: trimestral, C: anual)
Corrientes de fase con una carga definida, temperatura superficial de la carcasa y vibración en los alojamientos de rodamientos. Cómo valorar la vibración y la lógica de zonas de las normas se explica en el artículo sobre ISO 10816/20816. En motores con sondas PTC o PT100 en el bobinado, en esta ronda se comprueba también que la señal de temperatura llega realmente al sistema de control.
Resistencia de aislamiento (A: cada seis meses, B y C: anual)
Se mide con el motor sin tensión y el cable desconectado. Importa más la tendencia a la baja entre lecturas tomadas a temperatura parecida que un resultado aislado. Conviene una medida adicional tras paradas largas o en ambientes húmedos. Método e interpretación, en el artículo sobre el ensayo megger.
Lubricación: no todos los motores necesitan la pistola de grasa
En muchas carcasas pequeñas y medianas los rodamientos van sellados y lubricados de por vida: no hay dónde inyectar grasa y el mantenimiento consiste en vigilar ruido y temperatura del rodamiento y cambiarlo cuando toca. Las carcasas grandes pueden llevar engrasadores; en ellas, el tipo de grasa, la cantidad y el intervalo figuran en la placa o en las instrucciones y dependen de la velocidad, del tamaño del rodamiento y de la temperatura ambiente.
El error más habitual es engrasar de más: un alojamiento lleno bate la grasa, que se calienta y eleva la temperatura del rodamiento. El segundo, mezclar grasas distintas. El tercero, engrasar con el motor parado; salvo que las instrucciones digan otra cosa, se engrasa con el motor en marcha y con salida libre para la grasa vieja. El calendario de lubricación debe ir aparte, guiado por la columna «tipo de rodamiento» del inventario.
