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En una harinera, el motor del mismo elevador de cangilones se quemó tres veces en un año. Cada vez fue al bobinador, volvió con el bobinado nuevo y se montó en su sitio. En la cuarta avería el bobinador lo abrió y señaló que solo una fase estaba carbonizada; las otras dos estaban casi intactas. El fallo no estaba en el motor, sino en un terminal flojo de un contactor del cuadro: cada vez el motor había seguido girando con dos fases y el relé térmico no lo había detectado a tiempo. Tres rebobinados que se habrían ahorrado con una vuelta de destornillador.
Un motor eléctrico averiado suele ser una consecuencia, no la causa. Rebobinarlo o montar uno nuevo vuelve a poner la línea en marcha, pero si no se encuentra el origen, el motor nuevo acabará igual. Aquí tratamos qué hacer después de que el motor se pare, qué cuentan las huellas del daño y cómo usar esa información para decidir entre reparar o sustituir. El diagnóstico de un motor que todavía funciona, a partir del ruido, el calor y la vibración, lo explicamos en la guía de diagnóstico de averías.
El motor se ha parado: la primera hora
Buena parte de la información se pierde en cuanto se desmonta el motor. Por eso lo primero es dejar constancia de la situación antes de quitar un solo tornillo:
- ¿Qué protección actuó: relé térmico, guardamotor, fusible o sonda del bobinado? Cada una apunta en una dirección distinta.
- ¿Qué pasaba justo antes? ¿Se paró en el arranque, tras mucho tiempo en marcha o al subir la carga?
- Compruebe en el cuadro la tensión de las tres fases y el apriete de contactores y bornes. Un terminal quemado o descolorido ya dice mucho.
- Desacople el motor y gire el eje a mano. Es la forma más rápida de saber si el bloqueo está en el motor o en la máquina.
- Mida la resistencia de aislamiento en los bornes del motor y anótela.
Cómo hacer esa medida e interpretar el resultado lo explicamos en el artículo sobre el ensayo megger. Esos minutos de notas le dicen al bobinador o al proveedor mucho más que «el motor se ha quemado».
El dibujo de la quemadura señala la causa
Un bobinado quemado deja una huella y un bobinador con experiencia puede leer en ella buena parte de la historia. Como conocimiento general de ingeniería, los patrones más habituales son:
- Una fase totalmente negra y las demás sanas: el motor perdió una fase y siguió funcionando con dos. La causa suele estar fuera del motor: un fusible fundido, una conexión floja o un polo de contactor averiado. Es lo que ocurrió en la harinera.
- Las tres fases oscurecidas por igual a lo largo de todo el bobinado: el motor trabajó mucho tiempo por encima de su intensidad nominal. Sobrecarga, tensión de alimentación baja, refrigeración obstruida o demasiados arranques dan este cuadro.
- Una perforación localizada en una zona pequeña: el aislamiento falló en un punto. Humedad, polvo conductor, una espira que roza por vibración o un pico de tensión son causas probables. En motores alimentados por variador con cable largo hay que pensar también en fallos en las primeras espiras.
- Fallo fase-tierra a la salida de ranura o en la cabeza de bobina: aparece a menudo junto con humedad y suciedad, y es más frecuente en motores que pasan mucho tiempo parados o que se lavan.
Estos patrones no son un veredicto; sirven para hacer la pregunta correcta. Si la quemadura es de una sola fase y no se ha encontrado nada en el cuadro, el motor nuevo va a trabajar con el mismo riesgo.
Lo que dicen los rodamientos y el daño mecánico
Una parte importante de las averías empieza en un rodamiento y no en el bobinado: el rodamiento se agarrota, el rotor se bloquea y el bobinado se quema como segunda consecuencia. El rodamiento desmontado también deja pistas. Líneas regulares a lo ancho de la pista, lo que suele llamarse acanaladura, indican paso de corriente y aparecen sobre todo en motores grandes con variador. Un desgaste concentrado en un lado hace pensar en una correa demasiado tensa o un acoplamiento desalineado. Grasa espesa y oscura indica calor; gotas de agua en ella, entrada de humedad; y si no queda grasa, se ha saltado el intervalo de reengrase.
Las causas mecánicas de fondo suelen estar en la máquina accionada. Un motor nuevo montado sin corregir la alineación del acoplamiento o la tensión de la correa gasta el mismo rodamiento en el mismo tiempo. La alineación en el lado del acoplamiento se trata en el artículo sobre acoplamientos y alineación de ejes.
¿Por qué no actuó la protección?
Cada motor quemado significa también que la protección no hizo su trabajo. ¿El relé térmico está ajustado a la intensidad de placa o se subió «para que no salte»? ¿Hay un relé aparte que vigile la falta de fase? Si el bobinado lleva sondas PTC o PT100, ¿están conectadas o tienen los cables sueltos en la caja de bornes? En planta las respuestas suelen sorprender. Añada la revisión de los ajustes de protección a cada análisis de avería; cómo elegirla y ajustarla está en el artículo sobre relé térmico, guardamotor y fusible.
