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Cuando falla el motor de un compresor de tornillo, la producción suele detenerse porque depende del aire comprimido, y la solución más rápida parece encontrar un motor de la misma potencia y montarlo. Sin embargo, en un compresor de tornillo el motor suele estar unido a la unidad compresora mediante un acoplamiento y con una alineación de ejes precisa; aunque la potencia sea correcta, el motor no encajará si el eje, la brida o el cubo del acoplamiento no coinciden. En este artículo tratamos la sustitución del motor en compresores de tornillo con acoplamiento en dos apartados, la compatibilidad de potencia y la del acoplamiento, y lo concretamos con los modelos correspondientes de HEM Motor.
Condiciones de funcionamiento del motor en un compresor de tornillo
Desde el punto de vista del motor, un compresor de tornillo no es una carga constante corriente. Antes de una sustitución hay que conocer las siguientes características de funcionamiento:
- Ciclo carga/vacío: En los compresores convencionales, el motor pasa a funcionar en vacío cuando se alcanza la presión de consigna y vuelve a cargar cuando la presión baja. Este ciclo se repite muchas veces al día.
- Frecuencia de arranques: Si el consumo de aire es bajo, el motor permanece mucho tiempo en vacío y se detiene; vuelve a arrancar cuando hace falta. El control del compresor limita el número de arranques permitidos por hora; al sustituir el motor deben tratarse este ajuste y la idoneidad del nuevo motor para esa frecuencia de arranques.
- Cabina caliente: El motor suele estar dentro de una cabina insonorizada. La temperatura interior puede ser bastante más alta que la de la sala de máquinas; importa de dónde toma el motor su aire de refrigeración.
- Sentido de giro: La unidad de tornillo está diseñada para girar en un solo sentido. Hacerla girar al revés puede dañarla en poco tiempo, por lo que en el primer arranque debe comprobarse siempre el sentido de giro.
Compatibilidad de potencia: ¿basta con los kW de la placa?
La potencia del motor nuevo no debe ser inferior a la indicada en la placa del motor antiguo. Pero fijarse solo en los kW deja fuera algunas situaciones.
- Factor de servicio del motor antiguo: Algunos fabricantes de compresores utilizan motores con un factor de servicio superior a 1 y ajustan el compresor para aprovechar parte de ese margen. Si la placa antigua indica un SF, comuníquelo sin falta. En los modelos de HEM Motor el factor de servicio es 1,15 a partir de 75 kW; en potencias menores el registro del producto no indica un valor de SF, por lo que la equivalencia a igual potencia solo puede valorarse conociendo la carga real del motor antiguo.
- Cambio de la presión de trabajo: Si se aumentó posteriormente la presión de trabajo del compresor, la unidad compresora absorbe más potencia. Si esa fue la causa de la avería, un motor de la misma potencia puede acabar igual en poco tiempo.
- Corriente y protección: Si la corriente de placa del motor nuevo difiere de la del antiguo, los ajustes de protección de la tarjeta de control del compresor y del cuadro se actualizan según la nueva placa.
- Velocidad: En un compresor con acoplamiento, la velocidad de la unidad compresora es igual a la del motor (en los modelos con engranajes interviene también la relación de engranajes). Montar un motor de distinto número de polos cambia el caudal de aire y la potencia absorbida; por eso la velocidad se mantiene igual a la del motor antiguo.
Compatibilidad del acoplamiento: la unión entre el motor y la unidad compresora
En los compresores de tornillo con acoplamiento, el motor y la unidad compresora suelen unirse de una de dos formas: el motor se fija por las patas a un bastidor común y acciona la unidad mediante un acoplamiento, o el motor se apoya por su brida en una campana (carcasa adaptadora) y el acoplamiento queda dentro de esa campana.
Eje y cubo del acoplamiento
- Diámetro del extremo del eje y chaveta: El agujero y el chavetero del cubo del acoplamiento deben coincidir exactamente con el eje del motor nuevo. Si el cubo debe mecanizarse de nuevo, su coste y su plazo se añaden al plan de sustitución.
- Longitud del eje y distancia al resalte: El cubo debe asentar por completo en el eje y la holgura entre las dos mitades del acoplamiento debe quedar en el valor previsto por su fabricante. Si el eje es más corto o más largo, la holgura no coincide.
- Eje especial: En algunos compresores, el motor se fabricó con un extremo de eje no estándar o una unión especial. En ese caso, un motor estándar solo puede usarse si la unión coincide exactamente; de lo contrario se necesita un motor especial. Envíenos la placa y las medidas del eje del motor antiguo y lo valoraremos juntos.
Brida, patas y alineación de ejes
- Unión por brida: Si el motor se une a la campana por su brida, el tipo y el tamaño de la brida son decisivos; en HEM Motor el tamaño de la brida se confirma en el pedido. Las formas de montaje se ofrecen según la carcasa; las opciones se resumen en la pregunta sobre formas de montaje.
- Unión por patas: Si el motor se fija al bastidor por las patas, la altura del eje y la distancia entre agujeros de las patas deben ser las mismas que las del motor antiguo. Estas medidas figuran por carcasa en los planos técnicos 2D y en el catálogo 2026.
- Alineación: En la unión por patas, la alineación del acoplamiento se mide y se rehace tras la sustitución. Un acoplamiento desalineado desgasta los rodamientos del motor y los cojinetes de la unidad compresora.
