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Un motor en la costa no se estropea por falta de potencia, sino por el agua salada que se deposita en él noche tras noche. La franja más agresiva son los primeros cientos de metros desde la orilla: el rocío de las olas queda en suspensión, el viento lo arrastra tierra adentro y se adhiere a cualquier superficie. Una bomba sobre un pantalán y la misma bomba a unos kilómetros del mar viven vidas muy distintas. Por eso, elegir un motor eléctrico para ambiente salino empieza por describir a qué distancia del mar está y cuánto queda expuesto.
Cómo ataca la sal a un motor
Un cristal de sal sobre una superficie seca puede permanecer mucho tiempo sin causar daño. El problema es que la sal atrae la humedad. En la costa la humedad relativa es alta y la diferencia de temperatura entre el día y la noche forma rocío sobre el metal. La sal convierte esa película de agua en un electrolito conductor y agresivo. La corrosión arranca en el arañazo más pequeño de la pintura, en el borde de la cabeza de un tornillo o donde se tocan dos metales distintos.
La segunda vía actúa por dentro. El motor en marcha se calienta y, al pararse, se enfría. Al enfriarse, el aire interior se contrae y aspira aire húmedo y salino. Con los meses se acumula un residuo salino en la caja de bornes y en las cabezas de bobina, baja la resistencia de aislamiento y una mañana el motor dispara por fuga a tierra al arrancar.
Los cuatro puntos que fallan primero
Salida del eje y escudo delantero
El eje es la única pieza giratoria sin pintar. El óxido en su superficie desgasta el labio del retén y deja entrar humedad salina en el alojamiento del rodamiento. Encontrar el eje oxidado al desmontar un acoplamiento o una polea es habitual en instalaciones costeras. Proteger el extremo del eje en el montaje y revisar el retén en cada mantenimiento alarga la vida en este punto.
Junta de la caja de bornes y prensaestopas
Rara vez falla la caja en sí; fallan la junta y los prensaestopas. Un prensaestopas de diámetro inadecuado deja holgura alrededor del cable. Una entrada sin usar abierta, o el tapón de plástico de transporte olvidado, llenan la caja de humedad salina en poco tiempo. Conviene que el cable entre por abajo y forme un bucle de goteo antes de la entrada. La importancia de fijar la orientación de la caja al hacer el pedido se explica en orientación de la caja de bornes y entrada de cable.
Tapa del ventilador y tornillería
La tapa de chapa fina y sus tornillos pequeños se oxidan antes que la carcasa. La tapa se perfora o un tornillo se parte y la tapa cae sobre el ventilador. En la costa conviene pedir tornillería resistente a la corrosión o, como mínimo, prever su sustitución en el mantenimiento. Si se usa tornillería inoxidable sobre fundición, hay que pensar en medidas contra el par galvánico.
Condensación interior
Las bombas de reserva y los motores de funcionamiento intermitente son los más afectados. Un motor en servicio continuo se mantiene seco con su propio calor; uno parado acumula humedad cada noche. Hay dos remedios: una resistencia anticondensación que funcione con el motor parado y un orificio de drenaje abierto en el punto más bajo de la carcasa.
¿Basta con la pintura?
No, aunque es la base. Una carcasa de fundición gris con la superficie bien preparada y un recubrimiento grueso y multicapa resiste mucho tiempo en la costa. Las gamas de HEM Motor llevan de serie pintura en polvo electrostática, en RAL 7012, RAL 7024 o color especial. Los sistemas multicapa para categorías ISO 12944 como C4, C5 o superiores son otro asunto y deben pedirse expresamente; los tratamos en pintura C5 y espesor de película. Lo que queremos subrayar aquí es que ninguna pintura protege al motor de un prensaestopas abierto, de un tornillo de tapa oxidado o de la condensación que se acumula dentro.
