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La selección del motor para una bomba de circulación de aceite térmico se basa en dos hechos: la bomba sufre más en el arranque en frío, cuando el aceite está espeso, y el motor recibe el calor de la línea caliente a través del eje, la brida y el aire circundante. Por eso la potencia del motor no se comprueba frente al punto de funcionamiento en caliente, sino frente a la puesta en marcha en frío, y el propio motor debe quedar fuera de la zona caliente, en un lugar bien ventilado. En esta disposición puede utilizarse un motor trifásico estándar, pero no es correcto colocarlo dentro o encima del cuerpo caliente como si fuera un motor especial para alta temperatura.
¿Por qué se evalúa de forma distinta el motor de una bomba de aceite caliente?
Los sistemas de aceite térmico llevan calor a procesos como prensas, secado de pintura, reactores, tanques de asfalto y ramas textiles. El aceite caloportador se impulsa desde la caldera hasta el proceso con una bomba de circulación. Si la bomba se detiene, el aceite puede sobrecalentarse en la caldera; por eso la bomba de circulación es uno de los equipos auxiliares más críticos del sistema.
La mayoría de estas bombas tienen un cuello de refrigeración largo o un soporte de cojinetes con aletas entre el cuerpo de la bomba y el motor. Su función es reducir el calor que pasa del cuerpo caliente al eje y al motor. Aquí empiezan también los aspectos que realmente afectan a la selección del motor.
Arranque en frío: el momento más duro para el motor
La viscosidad de los aceites caloportadores aumenta notablemente al bajar la temperatura. Cuando el sistema se pone en marcha en frío tras una parada larga, la bomba tiene que impulsar aceite espeso. En una bomba centrífuga, esto afecta al motor de dos maneras:
- Al aumentar la viscosidad, baja el rendimiento de la bomba y se necesita más potencia en el eje para el mismo caudal.
- El aceite frío es más denso que el caliente, lo que también aumenta la potencia absorbida.
En el punto de funcionamiento en caliente, la carga que ve el motor suele estar por debajo de su potencia de placa; en el arranque en frío, en cambio, el motor puede acercarse a su corriente nominal o superarla. En el cambio, hágase estas preguntas:
- ¿Saltaba el térmico del motor antiguo cuando el sistema se ponía en marcha en frío?
- ¿El procedimiento de puesta en marcha arranca la bomba con la válvula estrangulada, o se calienta el aceite a baja velocidad con un variador?
- ¿Da el fabricante de la bomba un valor de potencia aparte para la viscosidad del aceite frío?
Si el motor antiguo funcionó sin problemas en esta condición, se mantiene la misma potencia. Si el térmico salta en el arranque en frío, la primera solución suele ser el método de puesta en marcha, no un motor más grande.
Tres vías por las que el calor llega al motor
- Conducción por el eje: el calor que pasa del eje de la bomba, a través del acoplamiento, al eje del motor calienta el rodamiento delantero del motor. Por eso importan el cuello de refrigeración y la separación del acoplamiento; deben mantenerse las distancias de la disposición antigua.
- Conducción por la brida y la linterna: si el motor va embridado directamente a la bomba, el calor del cuerpo caliente pasa por la linterna al escudo del motor. En este tipo de bombas no debe cambiarse la longitud de linterna y cuello prevista por el fabricante.
- Aire circundante y radiación: las tuberías, válvulas y superficies de la caldera sin aislar calientan el aire alrededor del motor. El ventilador propio del motor lo refrigera aspirando ese aire caliente; cuanto más caliente está el aire, más débil es la refrigeración. La temperatura ambiente se indica en el pedido.
Los modelos que vende HEM Motor tienen aislamiento clase F y protección IP55. El aislamiento clase F da al devanado cierto margen térmico, pero no compensa que el motor trabaje pegado a superficies calientes. Ventilar la sala de bombas, aislar las tuberías calientes y dejar aire libre en el lado del ventilador del motor es tan importante como la propia elección del motor.
Disposición de montaje y lista de comprobación para el cambio
Las bombas de aceite térmico suelen instalarse en una de dos disposiciones. Las comprobaciones son distintas en cada una:
| Disposición | Unión del motor | Atención en el cambio |
|---|---|---|
| Bomba sobre bancada con acoplamiento | Motor con patas B3, acoplamiento elástico | Altura de eje, distancia entre taladros de patas, nueva comprobación de la alineación en caliente |
| Bomba monobloque (en línea) | Motor con brida B5 y linterna | Diámetro de centrado de la brida, diámetro y longitud del eje, mantener la longitud de la linterna |
En la disposición con acoplamiento hay un detalle importante: al calentarse, el cuerpo de la bomba se dilata y el eje puede elevarse ligeramente respecto a su posición en frío. Por eso, aunque la alineación se haga en frío, debe comprobarse de nuevo cuando el sistema alcanza la temperatura de trabajo. La desalineación añade carga al rodamiento delantero y, junto con el calor, acorta su vida.
En HEM Motor, las formas de montaje B3, B5, B14, B34, B35 y verticales V1/V3/V5/V6/V15 se ofrecen según la carcasa; el tamaño de la brida se confirma en el pedido. Las medidas figuran en el catálogo 2026. Para información general sobre la refrigeración de motores, consulte nuestro artículo sobre métodos de refrigeración.
