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En un molino harinero, el banco de cilindros es la máquina que rompe y reduce el trigo de forma escalonada; el eje de cada par de cilindros debe girar a una velocidad definida en el diagrama de flujo del molino. En la mayoría de las instalaciones esa velocidad no la fija directamente el motor, sino la transmisión por correa y polea entre el motor y el banco de cilindros. Por eso, al sustituir el motor de un banco de cilindros, no basta con mirar los kilovatios: hay que considerar conjuntamente la velocidad nominal del motor, los diámetros de las poleas y la carga que la correa ejerce sobre el eje del motor. A continuación desarrollamos estos tres temas por orden, a partir de los modelos de fundición que HEM Motor tiene a la venta.
¿Quién fija la velocidad del cilindro: el motor o la polea?
El fabricante del banco de cilindros prevé determinadas velocidades de eje para los cilindros rápido y lento de la máquina. La diferencia de velocidad entre ambos cilindros suele fijarse mediante un sistema de engranajes o correas dentro de la máquina; la función del motor es entregar la velocidad correcta y un par suficiente al eje de entrada del cilindro rápido. La relación de poleas entre el motor y el banco de cilindros es el último eslabón que ajusta esta velocidad de entrada.
La relación básica es sencilla: la velocidad de la polea del banco de cilindros es igual a la velocidad del motor multiplicada por la relación entre los diámetros de las poleas. En fórmula, ncilindro = nmotor × dpolea motor / dpolea cilindro. Hay que recordar que la correa desliza ligeramente y que el cálculo se hace con diámetros efectivos; el resultado es un valor aproximado y el ajuste final se verifica en campo con un tacómetro.
La consecuencia práctica de esta relación es la siguiente: si la velocidad nominal del motor antiguo del molino es distinta de la del motor nuevo, la velocidad del cilindro también cambia. Por ejemplo, cuando un modelo con velocidad nominal de 1465 rpm sustituye a un motor cuya placa indica 1450 rpm, con las mismas poleas el cilindro gira aproximadamente un uno por ciento más rápido. Esta pequeña diferencia suele estar dentro de la tolerancia; sin embargo, montar un modelo de 1000 rpm en lugar de un motor de 1500 rpm supone una caída de velocidad inaceptable si no se cambia la relación de poleas.
Modelos de fundición que destacan en el molino
En los molinos harineros, el accionamiento de los bancos de cilindros se realiza sobre todo con motores de 4 polos, es decir, de 1500 rpm de velocidad síncrona; la relación de poleas se calcula para esta velocidad. La tabla siguiente muestra tres modelos de fundición a la venta en la web que se sitúan en el rango de potencia habitual en estos accionamientos. La potencia necesaria depende de la longitud del cilindro, del pasaje de molienda y de la capacidad; la tabla no es una recomendación, sino un resumen de los valores registrados.
| Código de modelo | Potencia | Velocidad síncrona / nominal | Carcasa IEC | Corriente nominal (400 V) | Par nominal |
|---|---|---|---|---|---|
| 160M-4 | 11 kW (15 HP) | 1500 / 1465 rpm | 160M | 20,4 A | 71,7 Nm |
| 160L-4 | 15 kW (20 HP) | 1500 / 1465 rpm | 160L | 27,3 A | 97,8 Nm |
| 180M-4 | 18,5 kW (25 HP) | 1500 / 1470 rpm | 180M | 33,5 A | 120,2 Nm |
Los tres modelos tienen protección IP55, aislamiento clase F y funcionan con alimentación de 400/690 V (Δ/Y), 50 Hz; en una red de 400 V se conectan en triángulo. 160M y 160L tienen la misma altura de eje, pero difieren en la longitud de la carcasa y en la distancia entre los agujeros de las patas; 180M es un tamaño de carcasa superior. Compruebe si cabe en la base del motor o en el carril tensor bajo el banco de cilindros con los planos técnicos 2D. El resto de información del sector está reunida en la página de motores eléctricos para molinos harineros.
La carga que la transmisión por correa ejerce sobre el eje del motor
A diferencia de un accionamiento con acoplamiento, en la transmisión por correa el eje del motor no soporta solo el par de giro; la tensión de la correa aplica al eje una fuerza lateral. Esta carga radial es el factor que más exige al rodamiento delantero del motor y una de las causas habituales de ruido prematuro de rodamientos tras una sustitución.
Situaciones que aumentan la carga radial
- Polea de motor demasiado pequeña: Para transmitir el mismo par con un diámetro pequeño, la correa tiene que tirar con más fuerza. En lugar de reducir en exceso la polea del motor para lograr la relación, suele ser más sano agrandar la polea del cilindro.
- Polea montada en el extremo del eje: Cuanto más se aleja la polea del hombro del eje, mayor es el efecto de la fuerza sobre el rodamiento. La polea debe asentarse tan cerca de la carcasa como lo permita la longitud del eje.
- Correa demasiado tensada: Tensar en exceso la correa para evitar el deslizamiento traslada el problema al rodamiento. La tensión se ajusta según la recomendación del fabricante de la correa.
- Desalineación: Si la polea del motor y la del cilindro no están en el mismo plano, la correa se desgasta por los lados y la vibración aumenta.
Que el cubo de la polea encaje en el eje del motor nuevo es una comprobación aparte. El diámetro del eje y la medida de la chaveta varían según el código de carcasa; compare estas medidas con el catálogo y los planos técnicos, no por estimación.
