English
Français
Türkçe
Español
Русский
Casi siempre, un pedido de motor que salió mal se descubre al desembalar el motor junto a la máquina: los agujeros de la brida no coinciden, el eje es más grueso que el acoplamiento o el motor gira sin problema pero no se puede arrancar con el arrancador estrella-triángulo del cuadro. En la gran mayoría de estos casos el motor no tiene ningún defecto. Lo que falló fue la información que acompañó al pedido.
A continuación repasamos los errores de pedido que más vemos en la práctica: por qué se producen, cómo se notan en la instalación y cómo detectarlos antes de pedir.
Decir solo los kW no basta
Pedir «un motor de 7,5 kW» deja la mitad de la información fuera, porque la misma potencia supone un par muy distinto según la velocidad. El par en el eje es aproximadamente 9550 × kW / rpm. Un motor de 5,5 kW entrega unos 35 Nm a 1500 rpm y unos 52 Nm a 1000 rpm. Si la relación de poleas o el reductor se calcularon para una de esas velocidades, un motor con otra velocidad acelerará la máquina o se quedará corto con la carga.
La velocidad depende del número de polos. Con red de 50 Hz, un motor de 2 polos gira a unas 3000 rpm, uno de 4 polos a unas 1500, uno de 6 polos a unas 1000 y uno de 8 polos a unas 750. En la placa verá una cifra algo inferior, porque el motor asíncrono siempre gira un poco por debajo de la velocidad de sincronismo cuando está cargado. Si la placa indica un valor ligeramente inferior a 1500 rpm, el motor es de 4 polos.
La tensión de placa: 230/400 V y 400/690 V no son equivalentes
La doble tensión de la placa indica la tensión del bobinado en estrella y en triángulo. En una red de 400 V, el motor de 230/400 V se conecta en estrella y el de 400/690 V en triángulo.
La diferencia pesa en el arranque estrella-triángulo: el motor arranca en estrella y después pasa a triángulo. Esto solo es posible si el motor trabaja en triángulo a 400 V, es decir, si es de 400/690 V. Si a una instalación con cuadro estrella-triángulo llega un motor de 230/400 V, el motor está en perfecto estado pero no puede arrancar correctamente con ese cuadro. Por lo general, las potencias pequeñas vienen con bobinado de 230/400 V y las grandes con 400/690 V, aunque lo que manda es la placa. La parte de conexionado está explicada en nuestro artículo sobre la conexión estrella-triángulo.
Cuando el motor no encaja en la máquina
Acertar con potencia y velocidad no garantiza que el motor se pueda montar. Con patas (B3), con brida grande (B5), con brida pequeña (B14) y las versiones combinadas de patas y brida (B35, B34) son variantes mecánicas del mismo motor; en montajes verticales entran en juego posiciones como V1 y V5.
La confusión más habitual es entre B5 y B14. Las dos llevan brida, pero en la B5 los agujeros son pasantes y el tornillo atraviesa la brida, mientras que en la B14 los agujeros están roscados y el diámetro es menor. En un motor que va acoplado directamente a un reductor o una bomba, esa diferencia significa que no se puede montar. Las comparamos con detalle en brida B5 o B14.
El diámetro del eje y la chaveta dependen del tamaño de carcasa IEC, y ese número es la altura del eje en milímetros: en una carcasa 132 el eje está a 132 mm de la base. Conocer la carcasa del motor antiguo indica de inmediato si coincidirán los agujeros de las patas y el eje. Todas las variantes figuran en la página de tipos de montaje.
No describir el entorno de trabajo
Los motores trifásicos estándar se diseñan para protección IP55, aislamiento clase F y temperatura ambiente entre −15 °C y +40 °C. Por encima de 1000 m de altitud, o con temperaturas superiores a 40 °C, el motor no puede dar la misma potencia con el mismo margen: hay que elegir una potencia mayor o adaptar el pedido.
Lo mismo ocurre con el grado de protección. Una línea alimentaria que se limpia con agua a presión, una planta de trituración con mucho polvo o una estación de bombeo junto al mar exigen comprobar si IP55 es suficiente. Opciones como IP56 o IP65 y el aislamiento clase H existen precisamente para esos casos. Para ambientes calientes y polvorientos, consulte el artículo sobre clase de aislamiento y material de carcasa.
Si va a funcionar con variador, dígalo desde el principio
Los motores trifásicos admiten control de velocidad con variador de frecuencia, pero saberlo al hacer el pedido cambia algunas decisiones:
- El motor se refrigera con su propio ventilador montado en el eje. Si va a trabajar mucho tiempo a baja velocidad y par completo, ese ventilador puede no bastar y hará falta ventilación forzada independiente.
- Con cables largos entre variador y motor conviene valorar un filtro dv/dt o senoidal.
- En carcasas grandes puede ser necesario un rodamiento aislado o la puesta a tierra del eje frente a corrientes de rodamiento.
Las cargas de par variable, como bombas y ventiladores, se comportan con variador de forma muy distinta a las de par constante, como las cintas transportadoras. Lo explicamos en par constante o par variable.
