Motore elettrico in ambiente salino: dove cede per primo un’unità in ghisa in un impianto costiero?

Per un motore in riva al mare, dove inizia l’"ambiente salino"? In pratica la zona più gravosa sono le prime centinaia di metri dalla linea di costa. Le particelle di sale sollevate dalle onde che si infrangono restano sospese nell’aria, vengono trasportate nell’entroterra dal vento e aderiscono alle superfici. Una pompa su un pontile e la stessa pompa qualche chilometro più all’interno, con lo stesso motore, hanno una durata completamente diversa. Per questo la scelta di un motore elettrico per ambiente salino comincia descrivendo quanto il motore si trova vicino alla costa e quanto è esposto.

Come il sale danneggia il motore

Un cristallo di sale, da solo, può restare a lungo innocuo su una superficie asciutta. Il problema è che il sale attira l’umidità. Sulla costa l’umidità relativa è alta e, con l’escursione termica tra giorno e notte, sulle superfici metalliche si forma rugiada. Il sale trasforma questa sottile pellicola d’acqua in un elettrolita conduttivo e corrosivo. La corrosione parte dal più piccolo graffio della vernice, dal bordo della testa di un bullone o dal punto in cui si uniscono due metalli diversi.

Il secondo meccanismo agisce dall’interno. Il motore in funzione si scalda e quando si ferma si raffredda. Durante il raffreddamento l’aria all’interno della carcassa si contrae e richiama dall’esterno aria umida e salina. Nel giro di mesi nella scatola morsettiera e sulle testate dell’avvolgimento si accumula un deposito salino. La resistenza di isolamento cala e una mattina, al riavvio, il motore dà una dispersione verso terra.

I quattro punti del motore che si deteriorano per primi

Uscita dell’albero e scudo anteriore

L’albero è l’unica parte rotante della carcassa che resta non verniciata. La ruggine sull’albero consuma il labbro della guarnizione e lascia entrare umidità salina nella sede del cuscinetto. Trovare la superficie dell’albero arrugginita quando si smonta il giunto o la puleggia è una situazione frequente nei motori installati sulla costa. Applicare in fase di montaggio un protettivo adatto all’estremità d’albero e controllare lo stato della guarnizione durante la manutenzione allunga la vita di questo punto.

Scatola morsettiera, guarnizione e pressacavi

I problemi derivano più dalla guarnizione e dai pressacavi che dalla scatola stessa. Un pressacavo di diametro errato lascia uno spazio attorno al cavo. Se un ingresso inutilizzato resta aperto o se si dimentica in sede il tappo di plastica da trasporto, la scatola si riempie in breve di umidità salina. Far entrare il cavo nella scatola dal basso, con un’ansa di gocciolamento prima dell’ingresso, impedisce all’acqua di scorrere all’interno lungo il cavo. L’importanza di definire l’orientamento della scatola in fase d’ordine è spiegata nell’articolo sull’orientamento della scatola morsettiera.

Copriventola ed elementi di fissaggio

Il copriventola in lamiera sottile e le piccole viti che lo fissano arrugginiscono prima della carcassa. Il copriventola si fora oppure una vite si spezza e il copriventola cade sulla ventola. Nelle applicazioni costiere va previsto di richiedere questi elementi in materiale resistente alla corrosione o almeno di sostituirli durante la manutenzione. Se si usano viti in acciaio inox, va valutata anche una misura per ridurre l’effetto galvanico con la carcassa in ghisa.

Condensa all’interno della carcassa

Le pompe di riserva ferme a lungo e i motori a funzionamento intermittente sono il gruppo più rapidamente colpito dall’interno. Un motore in funzione continua mantiene l’interno asciutto con il proprio calore; un motore fermo raccoglie invece umidità ogni notte. Per impedire la condensa ci sono due soluzioni: una resistenza anticondensa che si inserisce durante la sosta e un foro di scarico della condensa lasciato aperto nel punto più basso della carcassa.

La vernice da sola è la soluzione?

No, ma è la base. Una carcassa in ghisa con superficie preparata correttamente e un ciclo di verniciatura spesso e multistrato resiste a lungo in condizioni costiere. Nelle serie HEM Motor l’applicazione standard è la verniciatura elettrostatica a polvere; si può scegliere RAL 7012, RAL 7024 o un colore speciale. I cicli di verniciatura multistrato adatti alle classi C4, C5 o più gravose secondo la ISO 12944, per costa e offshore, sono invece un tema a parte e vanno richiesti esplicitamente nell’ordine; li abbiamo trattati nell’articolo sulla verniciatura anticorrosione C5 e sullo spessore della vernice. Il punto che vogliamo sottolineare qui è questo: per quanto la vernice sia di qualità, non protegge il motore da un pressacavo aperto, da una vite del copriventola arrugginita o dalla condensa accumulata all’interno.

Un approccio pratico in base alla distanza dalla costa

• All’interno di un edificio chiuso e ventilato, lontano dalla costa: lo standard IP55, la classe di isolamento F e la verniciatura standard sono spesso sufficienti. Se nell’edificio non c’è controllo dell’umidità si valuta la resistenza anticondensa.
• Sulla fascia costiera, sotto tettoia ma all’aperto: IP55 o IP56 (su richiesta), resistenza anticondensa, elementi di fissaggio resistenti alla corrosione e un ciclo di verniciatura per ambiente costiero indicato nell’ordine.
• Pontile, banchina, spruzzi d’acqua diretti: IP56 o IP65 (in esecuzione speciale), verniciatura adatta a una classe di corrosione gravosa, resistenza anticondensa e tettuccio parapioggia sui motori verticali. Se possibile, una schermatura o una protezione che ripari il motore dal lato degli spruzzi.

Nei motori per pompe a montaggio verticale il tettuccio parapioggia è particolarmente importante per impedire l’ingresso diretto di acqua e sale dal copriventola; gli aspetti d’ordine sono descritti nell’articolo sul tettuccio parapioggia. Anche i casi in cui sulla costa le temperature estive superano +40 °C, il motore resta al sole o lavora in una cabina chiusa vanno comunicati prima dell’ordine.

Messa in servizio e routine di manutenzione

In un impianto costiero, dopo l’ordine, la durata del motore dipende dalla disciplina di manutenzione:

• I graffi della vernice prodotti durante il montaggio vanno ritoccati il giorno stesso e gli ingressi cavi inutilizzati chiusi con tappi ciechi metallici.
• Sui motori fermi a lungo, prima della messa in servizio va misurata la resistenza di isolamento. Se il valore è basso, il motore viene essiccato riscaldandolo e poi si ripete la misura; il metodo è descritto nell’articolo sulla misura della resistenza di isolamento.
• Carcassa e alette vanno lavate periodicamente con acqua dolce per rimuovere i depositi salini; l’acqua in pressione non va diretta sull’uscita dell’albero e sui pressacavi.
• Vanno controllati periodicamente che i fori di scarico della condensa non siano ostruiti, le viti del copriventola e la guarnizione della scatola morsettiera.

Riepilogo prima dell’ordine

Quando richiede un’offerta per un motore installato sulla costa, oltre a potenza, velocità e forma costruttiva ci fornisca: distanza approssimativa dalla costa, installazione all’aperto o al chiuso, esposizione diretta agli spruzzi, funzionamento continuo o intermittente, grado IP e ciclo di verniciatura richiesti, necessità di resistenza anticondensa e di sensore di temperatura dell’avvolgimento. Con questi dati si può individuare l’opzione adatta tra i motori con carcassa in ghisa; per richieste di verniciatura o grado IP speciali può mettersi in contatto con il nostro team tecnico.

Domande frequenti

Per un motore sulla costa IP55 è sufficiente?

In un edificio chiuso e ventilato spesso è sufficiente. Per motori all’aperto, esposti a spruzzi diretti o lavati con acqua in pressione vanno valutati IP56 o IP65, su richiesta; il grado IP da solo non assicura la protezione dalla corrosione e va considerato insieme a verniciatura ed elementi di fissaggio.

Quando serve una resistenza anticondensa?

Se il motore resta fermo a lungo, funziona in modo intermittente o se l’escursione termica tra giorno e notte è ampia, la resistenza fa una differenza notevole. Viene collegata in modo da funzionare solo a motore fermo e impedisce la condensa mantenendo l’interno della carcassa qualche grado sopra la temperatura ambiente.

È necessario acquistare un motore con carcassa in acciaio inox?

Nella maggior parte degli impianti costieri una carcassa in ghisa protetta da un ciclo di verniciatura adeguato offre una resistenza sufficiente. I motori con carcassa inox si distinguono soprattutto nelle applicazioni alimentari che richiedono igiene; sulla costa la vera differenza la fanno elementi di fissaggio, pressacavi e disciplina di manutenzione.

Per rimuovere i depositi salini il motore si può lavare con acqua in pressione?

È utile lavare carcassa e alette con acqua dolce a bassa pressione. Va evitato di dirigere acqua in pressione sull’uscita dell’albero, sui pressacavi e sulla guarnizione della scatola morsettiera, perché l’acqua potrebbe penetrare all’interno.