Moteur pour convoyeur à bande

Un convoyeur à bande fonctionne grâce à une bande sans fin en caoutchouc ou en PVC, tendue entre deux tambours, qui défile sur des rouleaux porteurs. C'est la bande qui transporte le produit, et c'est le frottement à la surface du tambour d'entraînement qui fait avancer la bande. Cette page présente le moteur qui fait tourner ce tambour et l'influence du comportement propre de la bande sur le choix du moteur ; la vue d'ensemble de la famille des convoyeurs se trouve sur la page moteurs électriques pour convoyeurs à bande.

Bande, tambour et tendeur : là où le mouvement se transmet

Sur un convoyeur à bande, le couple du moteur n'est pas transmis à un engrenage ni à une chaîne, mais à la surface où la bande s'enroule sur le tambour. Plus l'angle d'enroulement est grand et la tension adaptée, plus l'effort de traction transmis sans glissement est élevé. C'est pourquoi la surface du tambour est souvent revêtue de caoutchouc.

Le tendeur (à vis, à contrepoids ou à chariot) fournit la force qui plaque la bande sur le tambour. S'il est trop lâche, la bande patine sur le tambour avant que le moteur n'atteigne sa puissance ; s'il est trop serré, il charge inutilement les roulements du tambour et du réducteur, donc le moteur. Le réglage du tendeur doit donc être correct avant de s'intéresser au moteur ; sinon, même un moteur puissant ne réglera pas le problème.

Les résistances qui fixent la puissance du moteur

Sur une bande horizontale, l'essentiel de la puissance part en frottements : résistance au roulement des rouleaux porteurs et de retour, flexion de la bande sur les rouleaux, frottement des racleurs et des bavettes. Ces postes augmentent avec la longueur de la bande et le nombre de rouleaux. En présence d'une pente, s'y ajoute la puissance nécessaire pour élever le produit.

Ce calcul revient au concepteur du convoyeur et repose sur la largeur, la vitesse, le débit, la longueur et la pente de la bande. Côté moteur, l'important est que le calcul soit fait pour le chargement le plus lourd et la condition d'exploitation la plus froide ; en hiver, les rouleaux à graisse figée et la bande durcie augmentent nettement la résistance. Sur une ligne existante, les données les plus fiables sont la plaque du moteur en service et une mesure du courant en charge.

Démarrage des bandes longues : allongement et glissement

La bande est un élément élastique. Quand le moteur démarre avec un couple brutal, la bande près du tambour d'entraînement se tend aussitôt, alors que celle de l'extrémité éloignée reste immobile un instant. Sur les convoyeurs longs, ce retard provoque des ondulations de la bande, du glissement sur le tambour et des efforts sur les jonctions. Ce qui passe inaperçu sur une courte bande d'emballage devient déterminant sur une bande de carrière de plusieurs centaines de mètres.

Sur les bandes longues qui démarrent chargées, l'objectif est donc d'augmenter le couple progressivement. Le démarreur progressif le fait en limitant le courant ; le variateur permet en plus de régler la durée de rampe et la vitesse de la bande. Sur certains grands convoyeurs, un coupleur hydraulique est placé entre le moteur et le réducteur ; le moteur accélère indépendamment de la charge et le coupleur transmet le couple en douceur à la bande. Le choix dépend de la longueur de la bande, de la capacité du réseau et de la fréquence des démarrages.

Emplacement de l'entraînement et types de liaison

La disposition la plus courante place le moteur et le réducteur au tambour de tête, c'est-à-dire à l'extrémité de déchargement, de sorte que la bande est tirée sur le brin chargé. Trois solutions de liaison se distinguent :

• Réducteur pendulaire (monté sur arbre) : Le réducteur est monté directement sur l'arbre du tambour et retenu au châssis par un bras de réaction ; le moteur est fixé au réducteur par sa bride. Solution compacte qui ne demande pas d'alignement.
• Moteur-accouplement-réducteur sur socle : Sur les bandes lourdes, moteur et réducteur reposent sur un châssis avec un accouplement élastique ou hydraulique entre eux. Il faut un moteur à pattes et un alignement correct.
• Courroie-poulie plus réducteur : Utilisée sur les sites qui veulent régler la vitesse de la bande en changeant de poulie.

Les tambours moteurs (motorisés), dans lesquels le moteur est intégré au tambour, ne figurent pas dans le catalogue 2026 de HEM Motor ; les options de cette page sont des moteurs triphasés standard placés à l'extérieur du tambour. Pour l'association avec les réducteurs, voir la page moteurs électriques pour réducteurs, et pour les types de bride la page moteurs à bride B5 et B14.

La différence entre bande légère et bande lourde

Les bandes des lignes d'emballage, de logistique et d'assemblage sont courtes, horizontales et peu chargées ; le moteur est généralement de faible puissance et s'arrête et redémarre souvent. Ici, les moteurs à carcasse aluminium et les réducteurs compacts forment une association pratique. Si un réglage de vitesse est souhaité pour suivre le produit, on utilise un variateur.

Les bandes de carrières, de mines et de centrales sont longues, inclinées et poussiéreuses ; la charge est continue et lourde, et les démarrages se font souvent bande chargée. Sur ces lignes, le moteur à carcasse en fonte offre un corps plus résistant à la poussière et aux chocs. Pour un moteur installé en plein air, une résistance anti-condensation et une sonde PTC dans le bobinage peuvent être ajoutées en option de commande ; la poussière accumulée sur les ailettes doit être nettoyée régulièrement.

Modèles HEM d'exemple et tableau de sélection

Les moteurs 4 pôles associés à un réducteur sont le choix le plus courant sur les convoyeurs à bande. Sur une bande légère de colis, le 2,2 kW aluminium 100L1-4 fournit 14,5 Nm à 1450 tr/min ; sur des lignes un peu plus chargées, on peut considérer le 4 kW aluminium 112M-4. Sur une bande à granulats de taille moyenne, le 15 kW fonte 160L-4 produit 97,8 Nm à 1465 tr/min ; sur une longue bande de transport principale, le 37 kW fonte 225S-4 fournit 237,9 Nm à 1485 tr/min et absorbe 66,1 A sous 400 V.

Ces modèles sont indicatifs ; le moteur réel dépend de la charge réelle de la bande, de la vitesse souhaitée, de la liaison d'entraînement et des conditions du site.

Informations à envoyer pour un devis

Décrivez brièvement la machine ou la ligne où travaille le convoyeur, ainsi que la longueur et la pente de la bande. Ajoutez ensuite la puissance du moteur (kW), la vitesse (tr/min), la tension du réseau, le type de montage, la liaison au réducteur et la quantité souhaitée. S'il faut remplacer un ancien moteur, envoyez une photo de sa plaque ; il sera ainsi plus simple de retrouver la même carcasse et la même bride.

Les prix actuels des modèles aluminium et fonte figurent sur la page acheter des moteurs électriques. Pour nous joindre par WhatsApp ou par téléphone, consultez notre page contact.

Questions fréquentes

Si la bande patine sur le tambour, faut-il monter un moteur plus puissant ?

En général, non. Le glissement vient d'une force de tension insuffisante, d'un revêtement de tambour usé ou d'une bande mouillée. Il faut d'abord corriger ces points ; la puissance du moteur ne doit être augmentée que si le calcul est réellement insuffisant.

Quelle différence entre un tambour moteur et un moteur monté à l'extérieur ?

Le moteur et le réducteur extérieurs s'entretiennent séparément, seule la pièce défectueuse est remplacée en cas de panne, et ils existent en dimensions de carcasse standard. Le tambour moteur est plus compact mais ne figure pas dans le catalogue 2026 de HEM Motor.

Poulies ou variateur pour changer la vitesse de la bande ?

Si la vitesse ne change qu'une fois, un rapport de poulies ou de réducteur suffit. Si elle est souvent ajustée selon le produit, le variateur est plus pratique ; nos séries triphasées peuvent être alimentées par variateur, et un fonctionnement prolongé à basse vitesse et pleine charge ou un câble long doivent être précisés à la commande.

Peut-on utiliser deux entraînements séparés sur une longue bande ?

Oui ; sur les très longs convoyeurs, la charge est répartie entre deux tambours. Les moteurs doivent alors avoir la même puissance et la même vitesse, et le partage de charge doit être équilibré par variateur ou accouplement ; la disposition est définie par le concepteur du convoyeur.